La Construcción del Tramo Ferroviario hasta Paso de los Toros
A principios de la década del 1870 se construyó sobre las puntas del Arroyo Caballero cuya esquina apunta al Oeste, por el carolino Carlos Genaro Reyles, a pocas cuadras de un puesto de Estancia ubicado en la Cuchilla que separa las aguas de los Arroyos Caballero y Molles y en las nacientes de éste y por ser único fue conocido como puesto de Molles, lo cual dió nombre al paraje y a la futura Estación del ferrocarril
que se instaló enfren rw sw las nuevas edificaciones que fueron destinadfas a Pulpería y Fonda y Posada.
Gruesas paredes de piedra con un galpón de acopio de frutos,
la Casona construida por Carlos Reyles ha tenido pequeñas modificaciones en las aberturas del lado SurEste.
Vista de la Fonda y Posada de Carlos Reyles desde el andén de la Estación. Obsérvese en el primer plano del nivel bajo el espacio de tres sendas de vías férreas hasta la escalinata intermedia, que da paso a otro plano superior ddonde operaban las carretas con las cargas de la época que era la primitiva Plaza de Frutos, para abordar el galpón de piedra.
La Estación Molles construida sobre las puntas del Arroyo Caballero. El primer plano muestra la plaza de Frutos del lugar donde posteriormente se construyeron tres nuevas hileras de Vias Férreas para operar con un Galpón que se construyó para depósito exclusivo de los materiales que se traían para la Represa de Baigorria.
Costado del Galpón de piedra con frente a la Fonda de
Reyles.
Lado SurOeste del Galpón de Piedra. Al cosra do del Galpón descansan los nuevos vagones acariciados por las chilcas. Al fondo se ve el galpón de los materiales de la represa de Baigorria.
Sala de Espera de la Estación en un espacio dividido por una mampara. Se puede observar las ventanas de despacho de Boletos y Encomiendas, en cuyo espacio acaeció el incidente famoso protagonizado por Carlos Reyles, su sobrino, el estanciero de Paso de los Toros Picardo, su capataz Piñeiro y el Jefe de la Estación Juan Moreira, con tragico desenlace.
Generalmente las estaciones recogían el agua de sus techos en aljibes al costado de la Estación. A través de su arco se puede observar la construcción pétrea del galpón de mercaderías en depósito.
A pocos metros de la Estación se puede observar el garage de la zorra que sirve para las composturas de las vías transportando los operarios del riel.
de construcción de época.
Después de
una serie de Contratos estableciendo una cantidad de líneas ferroviarias de
corto trayecto, fue preciso dar organización y unidad de criterio
estableciéndose una Ley para
el Trazado General de Ferrocarriles de
la República decretandola el Poder Legislativo, y que promulgó el dictador
Máximo Santos el 27 de Agosto de 1884, que refrendara con el Ministro de
Gobierno Carlos de Castro.
En efecto
sobre la base de un Plano de los Ingenieros Antonio Montero, Carlos
Honoré, Eugenio Penot, Carlos Olascuaga, Emilio Dupret y Alberto Capurro que
formaban parte de la Comisión nombrada por la Dirección General de Obras
Públicas en Octubre de 1873.
El
Legislativo realizó algunas modificaciones y autorizo al Poder Ejecutivo a desviar las líneas propuestas en función de
la economía y la naturaleza del terreno, dentro del rumbo establecido.
Líneas y Ramales
Las seis
líneas establecidas eran:
1ra.) Ferro
Carril Central del Uruguay, línea Montevideo – Rivera con un ramal desde Paso
de los Toros al Salto y un sub ramal a Paysandú.
2da.) Ferro
– Carril de Montevideo a la Colonia, pasando por Rosario.
3ra.) Ferro
– Carril del Oeste de 25 de Agosto a Carmelo y Nueva Palmira vía San José con
un ramal a Mercedes.
4ta.) Ferro
–Carril del Nord-Este de Montevideo a Artigas, en el Yaguarón, vía San Ramón y Melo con un Ramal a Treinta y
Tres con opción para la empresa para establecer un Ramal de San Ramón a Minas o
desde Canelones, Las Piedras o Pando.
5ta.)Ferro –
Carril Uruguayo del Este de Montevideo a la Laguna Merin via
Rocha, con un ramal a Minas si el Ferro - Carril del Este no lo realiza.
6ta.) Ferro
Carril del Salto a Santa Rosa (Bella Unión), con un ramal de Isla Cabello a San
Eugenio.
La Ley
establecía el ancho de la Trocha en 1,44 m. a 1,45 m. y establecía el máximo de
12 milímetros por metro para los declives y establecía un radio de 400
metros para las curvas, pudiendo bajar a
300 metros cerca de las Estaciones y aumentar los declives a 16 milímetros por
metro, en dichos casos, de acuerdo con la autorización técnica y de gobierno.
Se exigiría
los mejores trenes y se le daba plazo a la Emppresa de ocho meses para la
construcción y prosecusión de los troncos y ramales conforme al Artículo 16 de
del Convenio de 27 de Noviembre de
1877; quedando libre luego de cumplido el plazo para contratar con otra
empresa la construcción.
Las Empresas
no podían oponerse a que otro Ferro – Carril empalme en el suyo, pase por
arriba, por abajo o a nivel, dejando libre de interrupciones el servicio regular
de los trenes de la línea primitiva, pudiendo realizar obras, colocar guardias y construir accesorios para
la seguridad en los puntos de intersección, a expensas de la empresa nueva.
Se
permitirían servidumbres de uso común de estaciones y vías mediante un precio
que fijarían de común acuerdo y en caso de discordia
El Estado se
reservaba el derecho de expropiar para su uso toda línea férrea que establecía
la Ley, después de los 25 años de
explotación, sobre la base de una justa tasación del valor al tiempo de la
construcción, más un 20 por ciento de beneficio.
Se establece
la obligación de la Nación de garantir un 7 por ciento sobre el valor por cada
kilómetro de vía pronta. La garantía se haría efectiva por secciones de vía
abierta de 50 kilómetros, afectándose el 50 por ciento de la renta de
Contribución Directa.
Amén de
otras garantías que se establecía para la Empresa se le exigía un Depósito en garantía, pudiendo
disponer del monto equivalente a las cantidades por trabajos realizados.
Quedando hipotecadas las obras del Ferro – Carril por las cantidades devueltas
hasta la culminación de la línea.
Se establece
la gratuidad de la conducción de la correspondencia del público y de la
oficial debiendo disponerse de un vagón
(wagón) especial para ello así como para el transporte de presos uso del
telégrafo para telegramas oficiales. Y a
mitad de precio por otros pasajeros oficiales para investigación de delitos
cometidos en las estaciones o en los trenes o para recoger informaciones sobre
accidentes ferroviarios.
Se exigía
que la mitad de los funcionarios fueran nacionales. La Empresa sería exonerada
de la Patente de Contribución Directa y quedaba libre de pagar derechos de
Importación de los materiales necesarios que introdujeran para la construcción.
Se le otorgaba el derecho a la empresa de expropiar los terrenos necesarios
para la construcción de las vías, de las Estaciones y anexos, previo depósito
de la indemnización, una aberración inconstitucional.
Se
establecía el término de 40 años para las garantías y privilegios.
Reglamento sobre el Trazado General de los Ferrocarriles
El 3 de Setiembre de 1884, el Gral.
Máximo Santos con el refrendo del Ministro de Gobierno Carlos de Castro
reglamentan la Ley sobre el Trazado General de Ferro – Carriles. Estableciendo
que la prioridad de presentación de propuestas no da derechos, sino que el Ejecutivo
tendrá en cuenta la de mayor garantía de
eficacia, debiendo tener en cuenta las ventajas serias y positivas que
se ofrezcan. Se extendería la Escritura de Conesión con Escribano previo
depósito de la garantía.
Se
reglamenta minuciosamente los detalles técnicos exigidos, la entrevía, zanjas,declives,
desagües, estaciones, paradas, desvíos, barreras, cruces, medidas de seguridad,
túneles, puentes, alcantarillas, calidad de los materiales para la construcción
de las vías, todo lo referente al servicio, equipajes, envíos etc. mercaderías, su acondicionamiento, número, clase, y
calidad, entrega en tiempo, bultos, guías y demás medidas especiales de
precaución.
Contrato de Conseción
El 24 de
setiembre de 1884 se realizaba el contrato
de concesión para la prolongación de la línea al Rio Negro con la
empresa concesionaria Ferrocarril Central del Uruguay.
Inaugurándose
el nuevo tramo al principiar el año 1887.
Se
realizaron varias estaciones intermedias después de la Estación Yi, situada en
el Kilómetro 209,339; Villasboas, en el Kilómetro 228,991; Molles en el
Kilómetro 244,853; Parish en el kilómetro 258,097 hasta Paso de los Toros
situada en el kilómetro273,418.
La versión
oral indica que se empleaban 1000 obreros, esforzados en los rudos trabajos de
pico, pala, marrón, etc, abriendo los caminos de piedra, rellenando y
emparejando el terreno, colocando la piedra picada, levantando los durmientes
de madera dura, colocando los tramos de vías con la precisión reclamada por el
reglamento y la ley, a la distancia de entrevías en las estaciones,
construyendo los galpones de Piedra, o de zinc y recibiendo una buena paga en
Libras Esterlinas que traía el tren pagador.
Al parecer
de una versión al llegar a Molles uno de los empleados de la Estación fue
acusado de robar el cofre con las Libras Esterlinas de los salarios, que se
efectuaría en dicha Estación, habiendo sido muerto en los escalones de acceso a
las tres líneas de vías, frente a la Estación, no dándose con el cofre, que
habría sido ocultado en algún lugar, según la versión popular.
Otro hecho
significativo ocurrió cuando se generó una reyerta a tiros en la propia sala de
espera de la Estación donde se
encontraban el Jefe de la Estación Juan Moreira, Carlos Reyles, su
sobrino Nessi, el estanciero de Paso de los Toros Picardo y su acompañante
Pereyra.
De la
reyerta fallecieron Picardo y Nessi resultando herido Pereira quien fallece
después. (ampliaremos).
La Antigua Fonda de Carlos Reyles frente a la Estación Molles
Puente Ferroviario sobre el Río Negro
Como una postal armada entre las brumas la trama de fierro cruza las aguas del Hum.
Pilares de Piedra calzada al igual que los antiguos Reductos, sostienen el puente ferroviario
sobre las barbas verdes de la tierra.
El puente sigue varios trechos sobre la tierra en prevision de las crecientes
Varias hileras de base y sobre el el pilar pétreo
La Cabecera Norte anuncia haber sorteado el escollo hidrográfico
Lo bautizé como El Ferroquincho, construído con paja sobre estructura de vías moldeadas.
Vagones estacionados
Lugar de paso a la Giratoria, ubicada al Sur del Complejo Ferroviario
Máquina de cambiar la señal
Barrera ubicada en el lugar de paso de las viejas carretas que venían o iban al Paso de los Toros, para embarcarse en la antigua balsa del lugar
Taller de Reparaciones y garage de los nuevos vehiculos, en el se encuentran las máquinas Plaser y vehículos de transporte de funcionarios privados, mientras que los funcionarios oficiales se transportan en la vieja zorra de intemperie.
Guinche de Arco con tope de alturas máximas
Banco de Fierro donde los funcionarios tenían un descanso
Material de reposición estivado en Paso de los Toros
Antigua Cooperativa de Funcionarios ferroviarios
La Estación vista desde la vereda de la antigua casa ferroviaria
El edificio ferroviario tiene una cuadra de largo, esta es la esquina Norte
Antiguas casas de los funcionarios de la Estación, talleres y personal de mantenimiento de las vías, maquinistas, etc. que actualmente están habitadas por ex funcionarios, jubilados y demás que le agregan el toque artístico y pintoresco particular a cada apartamento con nítidos colores de subidos tonos propio de una personalidad folklórica, que hace del lugar un espacio de visita turística
Casilla yPuesto de la guardia de la señal
Puesto de Control de entrada y salida de vehículos a taller
Casa de estilo ferroviario que fue reformada
Hall de entrada de las Oficinas del Ferrocarril en
Paso de los Toros
Casa Primitiva de la época inmediata a la llegada del
ferrocarril
Pilas estivadas de durmientes de madera
La señal indica la posición contraria a la entrada a taller
Vista al Sur del Anden de la Estación a Paso de los Toros
Iglesia, antes de volver a su posición original.
Los Galpones eran la pieza primordial de la economía comercial que circulaba por las vías del ferrocarril y constituían el pivot entre el tren y las carretas, entre la metrópoli y la campaña.
La barrera de Paso de los Toros parece anotar en el cielo cuantas veces pasó un tren ese día.
Un viejo intento fallido: " Estamos en tren de cambios"
Un lugar donde convergen peatones de un lugar al otro de la estación, uniendo las dos partes de la ciudad, El Molinete cuyos brazos han saludado a todo un pueblo, desde hace más de cientoveinte años.
Una chata llena de rieles.
